1月9日中汽協公布的數據顯示，2013年新能源汽車的產銷為17533輛和17642輛，不足汽車總銷量的千分之二。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光對《中國企業報》記者表示：“雖然政策一再支持新能源汽車的發展，但是就我國新能源汽車的現狀來看，達到《節能與新能源汽車產業發展規劃》中到2015年實現產銷50萬輛的目標還相差很遠。”

“十城千輛”尷尬收場

新版小客車搖號系統于2014年1月1日零時正式實施，政策利好再次發力新能源汽車。政策規定2014年北京市小客車指標額度為15萬個，其中普通指標13萬個、純電動車指標2萬個，在2萬個純電動車指標中，個人和單位各占年度指標配額的50%。

然而中汽協公布的數據顯示，2012年我國新能源汽車產銷僅逾萬輛，分別為12552輛和12791輛，2013年新能源汽車的產銷為17533輛和17642輛。該銷量與2015年累計實現50萬輛的產銷目標相比，相差很遠，意味著后兩年要完成剩余的近47萬的產銷指標。雖然從國家層面到各地方層面，適時出臺了一些新能源汽車優惠及鼓勵政策，但依舊難掩政策熱、市場冷的尷尬處境。

實際上，早在2009年，科技部、財政部、工信部、發改委共同啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”（以下簡稱“十城千輛”）主要內容是：通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，到2012年全國新能源汽車運營規模預計占到汽車市場份額的10%。

據科技部部長萬鋼介紹，到2012年年底，全國有27800多輛新能源汽車，其中80%是公交車。而根據汽車工業協會數據顯示2012年全國汽車銷量已突破1900萬輛。新能源車的運營規模甚至不足汽車市場份額的1%，“十城千輛”并沒有達到最初的預期，尷尬收場。

業內人士形容我國新能源汽車的現狀就是“理想很豐滿，現實很骨感”。一名自主品牌的總經理對《中國企業報》記者透露：“目前，我國許多車企都在國家備案了新能源汽車的發展項目，也已經通過審核，但遲遲沒有進展的原因是市場需求遠沒有預期的理想，補貼不能解決根本問題。”

傳統思路有待轉型

在我國新能源汽車市場上，合資車企依然占主導地位。賈新光表示制約我國新能源發展的主要因素是用傳統汽車打造新能源汽車的錯誤思想，新能源汽車從發展思路和內部的電池組、動力總成及其零部件都是區別于傳統汽車，我國車企研發力度與國外存在差距。

近日，美國電動汽車制造商菲斯科(Fisker)向我國企業拋出橄欖枝，我國最大汽車零部件制造商萬向集團和“小超人”李澤楷控股的混合動力技術控股公司都加入了競爭行列。賈新光指出：“萬向集團和李澤楷的混動公司都涉及高科技研發，特別是萬向掌握了A123高科技動力電池，如果收購菲斯科成功，將會極大地推動其新能源汽車的發展。”

據一位從事新能源汽車研發的技術人員透露：“我國新能源汽車技術研發能力有限，依然沿用傳統汽車設計、研發的老路子，現階段更多是仿照國外等先進技術，特別是一些電池組、混動、啟停等高科技核心技術。”

繼蘋果公司準備進軍汽車領域之后，谷歌等涉及高科技的企業把目光紛紛投向了新能源，豐田新能源研發中心也落戶常熟，我國車企的傳統思路有待轉型。

中國汽車協會秘書長董揚也指出，發展新能源汽車并不應該把混合動力汽車排除在外，混合動力汽車是傳統汽車到電動車的觀念是錯誤的。賈新光指出：“現階段，結合我國市場需求，車企應該批量生產雙模式混合動力汽車，降低成本才是關鍵。”