6月3日，24小時超級耐力賽富士站之前，豐田展示了將儲氫罐升級成液氫罐的GR卡羅拉賽車。此前氫動力卡羅拉必須攜帶四個總共70MPa的儲氫罐參賽，由于壓縮氫氣密度較低，在富士賽道只能跑10圈。升級液體燃料之后，氫動力卡羅拉只搭載一個液氫罐，就能實現兩倍續航距離。補充液氫的方式和火箭用到的技術基本一致。新車預計將在今年下半賽季投入實戰。

圖表1 液氫卡羅拉賽車

圖片來源：東方JDM字幕組

在2021年11月的日本超級耐力賽岡山站上，豐田章男駕駛氫動力卡羅拉與馬自達常務董事、魂動設計師前田育男上演一場大戰。三小時耐力中，37號生物燃料馬自達2以97圈的成績取得ST-Q實驗車輛組勝利，32號氫動力卡羅拉以85圈排名第二。豐田章男強調2022年要在賽道上戰勝馬自達，關鍵是加快加氫速度。若今年下半年豐田實現液氫賽車投入實戰，至少在加氫問題上可以減少一半的次數，并且在單次加氫時間上，也能減少更多的時間。

圖表2 拉羅拉VS馬自達

圖片來源：東方JDM字幕組

日本液氫項目火熱

近期日本較大型的液氫示范項目火熱推進中，除了本次豐田的液氫賽車，日本在年內進行了較大型的液氫項目，詳情如下所示：

1、2月25日，川崎重工宣布世界上第一艘液化氫 (LH2) 運輸船 Suiso Frontier 經過了約三個半星期的航行，帶著第一批來自澳大利亞氫氣成功運抵日本。Suiso Frontier的液氫儲罐容量為1250立方米，可裝載約90噸液態氫，但本次僅裝載了2.6噸氫氣。Suiso Frontier在完成了首航之后，繼續在日本和澳大利亞進行著示范性運營。

2、川崎重工在4月22日宣布，其大型160000立方的液氫運輸船(約合1萬噸液氫)已獲得日本海事協會 (ClassNK) 的原則性批準 (AiP) ，并爭取在21世紀20年代后半段投入使用。據了解，川崎重工的這一款液化氫運輸船全長約346米，寬約57米，吃水9.5米。該船包含四個40000立方米的液氫運輸罐，總容量達到160000 立方米，折合約1萬噸液氫，能利用液氫蒸發氣體作為推進燃料。

國內今年以來液氫項目的推進也明顯在加快，截至目前年內新增的液氫項目如圖表3所示。近日，國家能源集團北京低碳清潔能源研究院攜手美國尼古拉公司完成了氫燃料電池重卡車隊進行加氫商業示范，相關加注系統采用的是基于潛浸式高壓液氫泵的液氫加注技術。低碳院表示將率先在北美地區推動該項技術的商業化，目標是搶先積累運營經驗并實現產品迭代，待國內液氫民用成熟時，將助力國家能源集團引領中國巨大的氫能市場，聚焦于公交大巴、物流叉車、中重型卡車等領域的加氫需求。

圖表3 年內新增液氫相關項目

來源：氫云鏈數據庫

而現階段，液氫更多用于運輸用途，直接上車或是其他類似的直接應用相對較少，一定程度上限制了液氫的發展規模。豐田液氫賽車的推廣無論對于液氫還是液氫車輛的發展都有較大的意義。