【背景】8月19日，國務院發布《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（下稱《意見》），《意見》指出，要向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，并設立鐵路發展基金。

這并非政府第一次鼓勵和引導社會資本直接投資鐵路項目，在2005年和2012年鐵道部曾兩次出臺鼓勵意見，但幾乎毫無成效。如何打破社會資本難進鐵路融投資的僵局？

北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示，當前融資困境不是鐵路投融資體制改革所能解決，它涉及更深的政府和市場關系、鐵路發展戰略以及鐵路運輸管理體制，只能通過深化改革來破解。

趙堅說，鐵路長期難以吸引社會資本的主要原因是鐵路運輸企業利潤水平低下或虧損。在鐵路政企分開后，該問題并沒有解決。所以，在鐵路運輸及建設領域，政府和市場的關系有待理順，中央財政應承擔鐵路公益性運輸和建設的成本。

趙堅認為，鐵路發展戰略應當調整。因為在高鐵建設無盈利前景的情況下，很難引進社會資本。高速鐵路的技術標準高、建設運營成本高、票價高，與既有線不兼容，運輸能力不能充分利用，投入運營的高速客運專線普遍嚴重虧損。而目前最緊迫的，是要把所有在建和已經規劃建設的高鐵項目速度目標值降低到時速200公里以下，特別是在人煙稀少的西部荒漠建設高速客運專線根本不具合理性。這雖然節約不了多少建設投資，但投入運營后能夠與既有線兼容，充分發揮運輸能力，從而大幅度減少虧損。

趙堅表示，鐵路運輸企業需要進一步重組。鐵路局不具有市場主體地位，社會資本進入鐵路必然要以放棄市場主體地位為條件，這是社會資本進入鐵路的最大障礙。未來的改革可以中鐵總為控股公司，把現有18個鐵路局重組為北、中、南三大區域鐵路公司，并使其成為法人實體。這樣，決策鏈條縮短，對市場的反應更靈活，并可出售一些虧損支線，改善資產負債結構。民間資本也可通過投資鐵路支線進入鐵路運輸市場，雖然在調度指揮、財務清算上仍受制于區域鐵路公司，但因與區域鐵路公司存在共同利益，民間資本的權益在相當大程度上能夠得到保障。

趙堅補充，民間資本還能夠通過投資建立貨車租賃公司進入。三大區域鐵路公司成為市場主體后會保有部分貨車，但只使用自己的貨車是不經濟的，這將形成貨車租賃市場，可以預期有幾十萬輛的市場空間。區域鐵路公司還能夠更主動地參與地方經濟發展，參與特大城市“通勤鐵路+物業開發”市場，使資源得到更有效利用。