近日，國務院批轉了國家發改委《關于2013年深化經濟體制改革重點工作的意見》，意見進一步細化了民資“入鐵”的條件。

民資“入鐵”呼聲高、動靜大，此次文件出臺能否打破“玻璃門”，探索出鐵路投融資新模式？專家認為，需將吸引民資作為長期工程，而不是權宜之計，明細操作規則才能落到實處。

民資“入鐵”新政策切中要害

吸引民資“入鐵”是鐵路系統一直在探索和嘗試的投融資新模式，自2004年以來相關文件陸續出臺，也引起強烈的社會反響。

2004年，《外商投資產業指導目錄》及我國加入世貿組織的承諾中提出，我國鐵路初步開放四大領域鼓勵非公資本進入。2005年，《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》出臺，為中國鐵路投融資體制改革掃除了政策上的障礙。2012年，原鐵道部公布《鐵道部關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，提出鼓勵和引導民間資本依法合規進入鐵路領域、深入推進鐵路投融資體制改革、進一步減少和規范鐵路行政審批事項和切實轉變鐵道部職能等14條實施意見。

《關于2013年深化經濟體制改革重點工作的意見》在既有文件的基礎上，進一步細化和優化了民資“入鐵”的條件。

意見針對改革鐵路投融資體制指出，建立公益性運輸補償制度、經營性鐵路合理定價機制，為社會資本進入鐵路領域創造條件。支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權率先向社會資本開放，通過股權置換等形式引導社會資本投資既有干線鐵路。

北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所常務副所長李紅昌認為，鐵路系統投資大、周期長，其統一運量分配、調度指揮和財務清算的特點，決定了民間資本進入鐵路系統的運營自主權不高。

“因此，盡管激勵政策一再出臺，但民資仍然積極性不高。而此次意見切中要害，直接回應了民資對鐵路投資的一些擔憂，也進一步明確了經營、補償制度。文件的出臺可圈可點，是吸引民間資本進入鐵路系統邁出的可喜一步。”李紅昌說。

開放不只因為“錢緊”

5月初，全國銀行間同業拆借中心發布的債務發行人信息顯示，中國鐵路總公司一季度實現稅后利潤-68.76億元，僅當季還本付息額就達160.21億元。全國鐵路總負債達28393.98億元，負債率達62.31%，較2012年末和2011年末上升約0.08和1.68個百分點。

巨額的債務壓力是鐵路向民資開放的重要背景，然而，要真正實現吸納民資作為鐵路建設、運營的重要力量，就不能把吸引民資作為“權宜之計”。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授介紹，在這一方面我國臺灣地區的經驗值得借鑒。針對鐵路等基礎設施建設領域，臺灣地區將優質資產優先拿出來吸引民間資本，對于民間資本不感興趣的領域給予一定的補貼。

然而，民資“入鐵”給人留下的印象是，賺錢的不吸引民資，不缺錢的時候不吸引民資，這就使得民間資本對鐵路系統的投資缺少穩定的認知。

“只有將吸引民間資本作為長期工程，并輔以制度、法律保障，才能夠最終實現。”李紅昌說，“民間資本的進入并不只是解決錢的問題，其最終要解決的是投融資主體多元化和公益產品供應效率化的問題，日本、法國都經歷了由國資到國資與民資合作，再到民資的過程”。

明細操作規則才能“落地”

近年來，針對吸引民間資本進入鐵路系統的文件不少，但大多停留在桌面上，專家認為，吸引民間資本是一個系統工程，并不是一紙文件能夠解決的，需要管理部門明細操作規則。

比如，針對補償制度，就需區分哪些是鐵路的公益性債務、哪些是經營性債務，公益性債務需由國家補貼，而補貼的計算方式、補貼形式等，需要鐵路主管部門出臺相關管理規定。

引進民資后，針對鐵路定價、核算等具體問題，同樣需要出臺法律法規、建立組織機構，使投資項目有法律和機構保障，明確操作規則等。

此外，針對公眾所擔憂的民間資本進入鐵路系統會否導致票價上浮的問題，專家認為，這同樣體現出管理制度的重要性。民間資本進入鐵路系統后，仍然要接受監管部門的價格管控，不能肆意提價。同時，針對壟斷經營，國家也有相關反壟斷的限制措施。從長遠來看，鐵路實現多元主體經營、鼓勵競爭，只會給社會提供更加優質、高效的服務產品。