摘要

數據顯示7月份，俄羅斯對歐盟的煤炭供應減少了300萬噸。其中280萬被重定向到印度和中國。7月俄羅斯出口至印度200萬噸煤炭，比6月份增加了60%，出口至中國680萬噸，增加40%。

隨著東部煤炭發運量的增加，東部地區的鐵路運輸線路再次緊張起來，2022年上半年遠東鐵路(FER，俄羅斯鐵路的一個分支)遠東地區煤炭裝載量同比增長10.7%，達到1620萬噸。遠東礦床煤炭通過遠東鐵路出口1250萬噸(增長16.9%)，其中雅庫特的裝載量增加了33.4%，達到880萬噸。由于鐵路運力不足，各煤炭公司為了能增加運力也是各顯神通，埃爾加煤炭公司正在建設一條私人鐵路線，以從其礦床運輸煤炭。這條鐵路線將從楚米坎(哈巴羅夫斯克邊疆區)地區開始，終點在鄂霍次克海烏達灣。預計這條500公里長的鐵路建設時間不超過2年，2024年通車。雅庫特工業和地質部長 M. Tereshchenko 此前也曾表示，由于缺乏吞吐能力，該地區有1200萬噸產能無法釋放，目前產量不超過3800萬噸，生產潛力在5000萬噸。

拉斯帕德斯卡亞煤炭公司 (RUK) 則是開通了來自新庫茲涅茨克的煤炭運輸列車。這有助于該公司更有效地為遠東港口建立煤炭供應物流。與傳統火車相比，重型火車具有更大的重量和長度。同一條線路，可以向遠東的海運碼頭多運送12.5%的煤炭。該公司的運輸統計顯示，創新貨車交付將運輸時間從15天減少到10天，增加了貨車的周轉率。此外，還減少了運輸途中降水對煤質的負面影響。縮短交貨時間也有助于港口工作節奏，讓煤炭可以毫不拖延地運送給客戶。

即便如此，俄羅斯東部鐵路的運輸瓶頸也不是短時可以解決的，俄羅斯每年向歐洲供應 5000萬噸煤炭，按照目前的鐵路運力來看，不可能將這樣的數量全部都重新定向到中國和印度——這是跨西伯利亞鐵路的能力所不允許的。如果從歐洲的黑海港口發貨，運費成本的增加不利于煤炭出口。近年來俄羅斯也一直在規劃增加跨西伯利亞鐵路的運力，效果如何還需要觀察。