資料顯示，捷氫科技成立于2018年，是上汽集團打造的一家主攻氫燃料電池的企業，主要從事氫燃料電池電堆、系統及核心零部件的研發、設計、制造、銷售及工程技術服務，產品能夠覆蓋配套量產物流車、客車、乘用車。

事實上，隨著國家政策愈加向氫燃料電池汽車傾斜，更多氫能燃料電池汽車企業、制儲氫設備及氫能基礎設施建設企業競相搶占賽道，相繼布局氫燃料電池汽車產業。據《證券日報》記者不完全統計，目前國內具備燃料電池汽車生產資質的企業有宇通客車、福田、上汽集團、上汽大通、申龍客車等十余家，且國內已有批量商業化運營的燃料電池車，以氫燃料電池客車、公交車、物流車等商用車為主。

“當前我國氫氣終端銷售價格為每公斤50元至80元，每公斤毛利只有10多元。但加氫站每年運維費用至少上百萬元，根本無法滿足氫能下游商業化運營。”一位加氫行業業內人士對記者表示，盡管被譽為“終極清潔能源”，但氫燃料產業仍然存在種種問題，其中制運氫成本高企是我國氫能發展和普及面臨的首要挑戰。或因如此，捷氫科技2019年凈虧損3370.10萬元，2020年凈虧損額更是擴大至9305.84萬元。

錨定氫能源藍海啟動分拆

上汽劍指燃料整車萬輛級產銷

公開資料顯示，自成立以來，捷氫科技共完成五輪融資，僅2021年就完成了兩輪。其中，最新一輪A+輪融資于11月份完成，融資金額并未披露，投資方包括中國國有企業混合所有制改革基金、廣汽資本、四川雙馬、凱輝基金等十余家機構或企業。

此次分拆上市的目的，就是要提升捷氫科技融資能力。上汽集團在公告中稱，捷氫科技通過分拆上市，能夠與資本市場對接，拓寬多元化、多層次的融資渠道，以融助產、產融結合，進一步增強發展動力。

值得一提的是，捷氫科技并非唯一一家將要獨立上市的上汽集團子公司。今年6月份，上汽集團副總裁、總工程師祖似杰表示，上汽集團共有14家科技公司，其中捷氫科技、中海庭、聯創電子等3家將被分拆上市。

在汽車行業向“新四化”轉型以及市場競爭加劇的背景下，大型汽車集團子公司獨立運營乃至獨立上市，走出原先封閉的業務體系，進而與各領域的頭部企業展開正面競爭。

“上汽集團作為一家傳統車企，面臨的最大挑戰是把更多生態嫁接到汽車業務上。” 在祖似杰看來，生態嫁接汽車要解決很多問題，最后就看誰跑得快、誰的規模做得大、誰的生態更豐滿。就捷氫科技而言，如何與億華通、雪人股份等氫燃料電池龍頭企業搶奪客戶與訂單，將是其直接面對的問題。

氫能源概念前景與現實割裂

捷氫科技受困行業盈利難題

多位業內人士在接受《證券日報》記者采訪時表示，氫能及燃料電池產業在“雙碳”+補貼的利好氛圍和快速發展中呈現出兩副面孔：一方面，作為國家重點支持的新興產業，氫燃料電池產業大量項目密集上馬，行業前景廣受認可;另一方面，制運氫成本難題沒有實質性突破，為相關企業的可持續發展留下隱患。

據《證券日報》記者觀察，如今的捷氫科技尚不具備盈利能力，一直靠外部“輸血”存續。根據上汽集團發布的公告，捷氫科技2018年、2019年、2020年的營業收入分別為0元、1.12億元、2.46億元，歸屬于母公司所有者的凈利潤分別虧損516.68萬元、3370.1萬元、9305.84萬元。

“為了搶占有限的市場，部分企業生存狀況并不樂觀，企業間的價格戰打得很厲害。我們了解到，有幾家制造企業的與燃料電池相關的拓展業務現在都已停掉了。”一家車企燃料電池事業部負責人告訴記者，目前行業情況不明朗，市場需求也很窄。

上述負責人表示，業內都在設法把氫氣售價降至30元/公斤以下，但實際上氫氣的制、儲、運整個系統各個環節已經固化。氫氣出廠后到加氫站，加上運輸、人員、土地、折舊、建設等方面的成本，到終端用戶手里的售價已經很合理了。鑒于目前的應用規模，成本下降空間有限，除非能大幅提升效率或實現技術突破。

中國汽車流通協會市場研究分會秘書長崔東樹直言，在新能源汽車的動力發展路線上，純電動始終是核心路線，氫能源暫時沒有機會成為乘用車的主要動力。至于氫燃料電池在客車、公交車、物流車等商用車領域的發展前景，崔東樹認為，如果太陽能技術取得重大突破，氫燃料車的商用化將會突飛猛進。但就現階段而言，車企還難以做到。