日前，197輛廣汽純電動汽車GE3從上海裝船啟程，通過海運被發(fā)往以色列。作為廣汽集團首批出口海外的電動汽車，新車將于2020年2月在以色列正式上市。另外，該車型已通過歐盟小批量整車認證，廣汽乘用車國際有限公司將與部分歐洲國家的經銷商探討合作可能，順應歐洲汽車發(fā)展趨勢，全力開拓歐洲電動車市場。
隨著國內新能源汽車市場增速放緩，除了廣汽正在探索“走出去”的道路，吉利、長城、上汽、一汽、長安、奇瑞等自主品牌，也正加速海外市場的新能源產品布局。但走出國門的新能源產品怎樣撬動海外市場、如何應對“出海”過程中的重重困難，依然是當下車企需要解決的問題。
■新能源汽車出口提速
據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數據顯示，2018年，我國新能源汽車出口達0.91萬輛，同比暴增3.9倍。其中，新能源乘用車出口量共有4570輛。2019年我國新能源汽車出口量繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢，尤其是乘用車方面表現更為亮眼，累計出口約2.25萬輛，其中純電動汽車累計出口1.17萬輛左右;插電式混動車型出口1.09萬輛左右，累計同比增長近1.95倍。
整體來看，2019年國內出口新能源汽車形勢向好，新能源乘用車也不再只有零星的出口量。其中，去年下半年純電動車出口增速尤為迅猛。有業(yè)內人士分析，受政策補貼退坡影響，國內新能源車市急劇下滑，不少自主車企將目光投向海外市場，以彌補其國內市場的損失。
商務部國際貿易經濟合作研究院國際市場研究部副主任白明則認為：“在傳統(tǒng)燃油車方面，國內車企難以與歐美的一些老牌車企正面交鋒，但在新能源汽車領域卻有望捷足先登。因此，國內車企紛紛在海外市場投放新能源產品，也是為了抓住進軍國際新能源汽車市場的重要契機。”
從2019年出口的新能源車型來看，幾何A作為吉利旗下的首款全球戰(zhàn)略車型，已在新加坡上市;純電動汽車名爵EZS先后登陸英國、荷蘭、挪威等國家，連續(xù)數月位列國際品牌純電動SUV銷量第一，其中去年12月單月銷量更是高達近5000輛;首款“出海”的插電式混動SUV名爵eHS于去年11月上市，同樣贏得國外發(fā)達市場爭相引入。此外，吉利與沃爾沃聯(lián)合打造的電動車品牌極星(Polestar)也將于2020年登陸德國，品牌對標特斯拉，計劃德國銷量今年超過1000輛。可見，國內出口產品在性能、價格等方面都已有所提升。
同時，區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車單一的出口方式，新能源汽車出口的方式正呈現多元化。如上汽名爵可快速形成一條龍體系化出海模式，全程打通包括設計、研發(fā)、制造、售后的所有環(huán)節(jié)，保障上汽名爵在全球都能真正做到以用戶為中心，提供最高品質和最佳體驗。
近期，由商務部對外貿易公司和中國汽車技術研究中心有限公司聯(lián)合發(fā)布的《中國汽車貿易高質量發(fā)展報告(2019)》(以下簡稱《報告》)預測，未來幾年，我國新能源汽車出口有望保持快速增長。
■充電系統(tǒng)標準或成最大“攔路虎”
全球汽車電動化風潮來襲，無疑給國內新能源汽車產業(yè)的發(fā)展帶來彎道超車的機會。雖然《報告》指出，在政策和市場的推動下，我國新能源汽車產品國際競爭力顯著增強。但作為全球最大的新能源汽車生產和銷售的國家，當下國內新能源乘用車的出口量還遠遠不成規(guī)模。
目前，試圖搶占國際新能源汽車市場的不只有國內車企。德系、日系等車企正在加快步伐，留給國內車企布局海外新能源市場的時間并不多。據廣汽新能源方面透露，許多成熟的知名國際汽車品牌，已搶先進入以色列市場。在燃油車及電動汽車領域，這些品牌均具備其獨特的領先技術以及豐富的市場服務經驗。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示，除了要與國外其他品牌競爭，高額的海運成本、認證要求、本地化率、不同的市場準入門檻和法律法規(guī)、技術專利以及售后服務體系不完備等問題，都將是新能源汽車出口路上的“攔路虎”。
其中，對于各大制造企業(yè)來說，新能源汽車“出口認證”流程不清晰仍是一大難題。想要擁有進入歐洲市場的通行證，車企必須獲得“CE標準”。而隨著各國加速研發(fā)和推廣新能源汽車，純電動汽車電磁兼容(EMC)問題也逐漸成為被關注的焦點。
值得注意的是，在各國車企潛心研發(fā)純電動車技術的同時，全球使用的充電系統(tǒng)標準并不一樣。隨著充電系統(tǒng)標準的矛盾日益凸顯，各國車企也逐漸意識到統(tǒng)一標準的重要性。如2018年8月底，中國電力企業(yè)聯(lián)合會(CEC)與日本電動汽車用快速充電器協(xié)會(CHAdeMO)就快速充電標準統(tǒng)一達成了協(xié)議。諸如此類的聯(lián)合，將會減少車企在研發(fā)、基礎設施建設方面的資金投入，有利于更多的新能源產品走出國門。在上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良看來，雖然各國標準逐漸走向集中化，但全球范圍內形成新的標準仍是任重而道遠。畢竟實現標準統(tǒng)一的背后是巨大的利益爭奪。在充電系統(tǒng)標準的問題上，短期內，國內車企可按照出口目的國的標準，通過對軟件和硬件的改動實現兼容。
此外，對于保障國外售后服務問題，白明則建議國內車企可以充分利用當地的銷售網絡，甚至是與傳統(tǒng)燃油車的經銷商合作，避免售前售后服務的缺失。
據記者了解，廣汽新能源將與其合作伙伴以色列經銷商Orion Mobility共同大力推進營銷、服務的標準化管理。通過雙方長期穩(wěn)健的精誠合作，構建起GAC MOTOR在以色列完善的營銷服務網絡，建立高效的備件中心庫和更多位于黃金地段的新展廳，全面提升銷售和售后服務。上汽則建立了包括歐洲、南美、中東、北非、大洋洲和東盟等在內的12個區(qū)域營銷服務中心，在全球設立500多個海外營銷服務網點。
■新能源汽車出口短期難成爆點
在困難的背后往往藏著同等或是更大的機遇。隨著全球節(jié)能減排法規(guī)加嚴，新能源汽車產業(yè)逐漸得到重視和鼓勵。
從國際環(huán)境看，全球各地區(qū)相繼制定的禁燃時間表，并且對新能源汽車實施關稅減免的政策，尤其是東南亞取消了純電動汽車所有部件進口關稅，部分中亞國家陸續(xù)取消了純電動整車的進口關稅。另外，《報告》指出，美國、歐盟、日本等發(fā)達國家紛紛出臺綜合性的措施支持新能源汽車產業(yè)發(fā)展和市場推廣。在發(fā)展中國家，東盟等主要國家出臺支持政策鼓勵汽車企業(yè)投資建廠和投放更多新能源車型，都為上汽、吉利、長安等中國新能源汽車企業(yè)更好地走進海外市場創(chuàng)造了利好條件。國內方面，除了實施出口退稅政策，也正在積極參與國際汽車標準法規(guī)的修訂與協(xié)調工作，推動新能源汽車等優(yōu)勢領域中國汽車技術標準、相關方案為國際標準法規(guī)采用。
“國內新能源市場激烈的競爭，使得國內新能源產品的提升速度非常快。這也為國內車企進軍海外奠定了比較好的產品基礎。但由于出口海外市場需要承擔很大的風險，短期內，新能源汽車出口無法成為拉動市場的爆點。”白明認為，國內車企需要循序漸進，并且盡快把產品做得更完善。
對此，崔東樹持有同樣的看法。另外，崔東樹指出：“在國外的新能源市場，除了特斯拉，國內車企沒有太多的競爭對手。面對其他國家多元化的需求，國內車企可將規(guī)模化的市場優(yōu)勢，轉換成產品亮點。在國外的出租或者共享出行服務等細分市場，國內車企還有發(fā)揮的空間。”
