4月2日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，確定深化鐵路投融資體制改革、加快鐵路建設的政策措施，在操作層面進一步具體和細化投融資渠道和金額，為鐵路建設加快推進鋪平道路。

會議指出，今年全國鐵路預計投產新線6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中國家投資近80%將投向中西部地區。加快鐵路尤其是中西部鐵路建設，不僅可以擴大有效投資、帶動相關產業發展，而且有利于推動新型城鎮化、改善欠發達地區發展環境、幫助千百萬人擺脫貧困。

“火車一響,黃金萬兩”，這句話生動體現了鐵路對于經濟社會的重要拉動作用。鐵路是國家重要的基礎設施和民生工程，對于加快城鎮化進程和不發達地區脫貧、帶動產業發展、降低物流成本等，都具有不可替代的重要作用。近年來，我國鐵路發展也取得了顯著成就，但與經濟社會發展需要和國外先進水平相比，發展仍相對滯后。有資料顯示，我國人均鐵路里程只有8.3厘米，相當于一根過濾嘴香煙的長度，路網密度只有日本的19%、德國的11%。

鐵路建設投融資體制改革，核心任務是要在打破原有體制機制壁壘的基礎上。當前，資金不足已成為制約鐵路發展的重要“短板”，每年中央財政有限的專項資金，對于每年5000億左右的鐵路投資來說還是杯水車薪,更別說已超過3萬億元鐵路總負債。如何提高鐵總自身的“造血”能力和引入社會“活水”成了擺在改革面前一塊難啃的硬骨頭。

本次國務院會議在去年8月出臺的《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》基礎上，首次提出鐵路投融資“四頭并進”原則，即鐵路發展基金籌措一部分，發行鐵路債券募集一部分，銀行系統貸款一部分，中央財政補貼一部分。

會議還提出設立鐵路發展基金，按照此前媒體報道，中國鐵路總公司以股權融資的方式換取民間資本投資，無論對解決鐵路總公司的債務問題還是對鐵路改革的推進，都是較為理想的方式。

長期以來，民資“入鐵”被謂之雷聲大雨點小,此次國務院常務會議不僅有多套措施吸引社會資本，而且還設定了具體的數額。不過對于民間資本還需市場化運營管理模式相配合。早在2004年，國家就提出鼓勵非公資本進入鐵路領域。2012年,原鐵道部又發布《鐵道部關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，提出鼓勵和引導民間資本依法合規進入鐵路領域、深入推進鐵路投融資體制改革等14條實施意見，但實施過程效果不佳。

應該說，鐵路系統由于具有龐大的固定資產和穩定的收益預期，在吸引投資方面還是具有不小的優勢的。但對于民間資本來說，進入鐵路根本目的是要盈利。而目前我國鐵路投資存在規模大、回報期長，以及不時報出的虧損信息，再加上鐵路線不可能單獨運營，因此收益具體分到項目或區段結算比較困難，自然會令逐利的民間資本產生猶豫。

因此，要將此次鐵路融資改革落到實處，終歸還是要落實到民間資本投資鐵路建設的渠道和盈利模式當中，進一步規范鐵路產業基金的運作，采取多項措施保障民營經濟的收益。隨著鐵路投融資等相關配套措施的進一步落實，相信會有更多的民間資本期待“分一杯羹”。