1月6日20時許，巴拿馬籍油船“桑吉”輪與香港籍散貨船“長峰水晶”輪在長江口以東約160海里處相撞起火，并發生燃料泄漏。漏油事故預防和后處理再次引發廣泛關注。

撞船原因仍在調查中

中國交通運輸部發表聲明稱，嚴重失火船只為“桑吉”輪，是巴拿馬注冊船只，隸屬伊朗光輝海運有限公司，載有凝析油約13.6萬噸，由伊朗駛往韓國。“長峰水晶”輪裝載約6.4萬噸高粱，從美國駛向中國。

事發后，中國交通運輸部高度重視，立即對搜救和清污工作作出部署。上海海事局在第一時間派出了3艘專業救助船、2艘清污船、4艘過往商船，分區域在現場開展搜救行動。此外，韓國、美國也派出海警船與巡邏機參與救援。

據伊朗港口與海運組織負責人Mohammad Rastad透露，惡劣天氣阻礙了救援工作。由于漏油，船只周圍形成了一大片火海，搜救工作難以順利開展。

據中國交通運輸部最新消息，“長峰水晶”輪上的所有21名中國船員已經被救起，船只有破損，但不危及船舶安全。而“桑奇”輪上31名船員處于失蹤狀態，已經找到1具受害者遺體。

中國海事局已成立事故調查組，截至記者發稿時，有關事故原因還在進一步調查中。

暫不影響近海生態環境

撞船事故受影響最大的，無疑是航運業。事故發生地點位于上海轄區附近，而上海港又是世界上最繁忙的港口之一。上海海事局已在“桑奇”輪周圍劃定10海里半徑范圍避航區。

另一個牽動人心的便是凝析油泄漏。“桑奇”輪上載有13.6萬噸凝析油，價值約6000萬美元。凝析油是一種密度遠小于原油的液體。這種液體揮發性高，入水后會快速揮發，水面殘余極少，但比原油更易爆炸，并且燃燒后毒性更大。

國家海洋局相關專家表示，根據國家海洋局現場最新巡視監測結果，發現事故船體右側有少量疑似溢油。

據上海海事局消息，在煙臺溢油應急技術中心的模擬實驗中，由于凝析油極易揮發，泄漏5小時后，海面殘存油量低于1%。其它漏油事故后往往能夠看到的被黑黏原油覆蓋的海鳥、海龜、沙灘，在這次事故中不太可能出現。

另據海洋環境預報中心消息，事發海域的風向是西北風，基本不會把大氣污染物輸送到附近人口密集的地區。

綠色和平組織東亞分部發言人指出，隨著這艘油輪起火，預計大部分凝析油將被燒掉而不是進入水中。然而，如果油輪在油污燃盡前沉沒，那么清理程序將是極為困難的。現在重要的是弄清楚其中有多少油已經燒掉，還有多少油泄漏到了海里。

處理漏油三管齊下

在原油泄漏處理過程中，國際上普遍采取三種應對措施——圍油法、分散劑法以及生物分解法。圍油法主要是通過浮漂繩讓海面表層上的原油面積不再擴大，然后用清污船吸掉;分散劑就是通過化學物質讓原油盡快溶解在海水里;生物分解則培育嗜油微生物來分解石油烴類物質。

放眼全球，國際上處理漏油事故，多以圍油法為主，輔助利用分散劑法以及生物分解法。1991年海灣戰爭期間，伊拉克在撤軍過程中，為延緩美軍襲擊，打開了油井的閥門和管道，造成了史上最大的石油泄漏事件，至少90萬噸原油流進了波斯灣。聯軍當時采用了40千米的圍油欄和21個撇油器，并配合真空吸污卡車回收浮油。

2010年墨西哥灣的深水地平線漏油事故震驚全球，漏油量達56萬噸。清理工人同樣使用圍油欄等物理屏障對油污進行阻隔，同時駕駛撇油船清理了大部分浮油，并使用附著劑像海綿一樣吸收了殘余浮油。為了解決鉆井平臺的溢油問題，工人配合化學方法，使用了530萬升化油劑，有效分解石油并使其溶入水中，減少石油對海岸線的侵蝕。

1983年諾魯茲油田石油泄漏事故使用了大量圍油欄和撇油器來防止石油繼續擴散;1978年阿莫科卡迪斯號石油泄漏事故采取了真空吸污卡車吸取一部分漏油，還有大部分漏油用手工方式完成清理;1991年M/T Haven號石油泄漏事故則利用長達9.6千米的充氣式圍油欄清理船艙附近的水下泄漏石油，剩下的浮油則是由真空吸污器來處理。

還有更多的漏油事故交給了大自然化解。1991年ABT Summer號石油泄漏事故發生在離海岸較遠的地方，大多數泄漏的石油在公海上就被打散，沒有造成嚴重的生態災害。

而此次東海撞船事故的泄漏油品處理難度較大：凝析油極易揮發，很難通過物理方式圍堵移除;分散劑本身就是具有生物毒性的化學品，加上凝析油也毒性較強，用分散劑稀釋仍難免造成局部的生態破壞;凝析油的成分大多不易被微生物降解，甚至能夠殺死微生物，難以達到理想的效果。所以只能在盡可能的人為處理之后，依靠海洋環境的自凈和自愈能力。

海上凝析油泄漏事故處理是有章可循的。早在1982年，國際上就通過了《聯合國海洋法公約》，規定閉海或半閉海沿岸國應互相合作，盡力直接或通過適當區域組織“協調行使和履行其在保護和保全海洋環境方面的權利和義務”。