即將到來的三月，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監測報告，不然將得不到免費排放配額。

　　目前，歐盟碳交易體系（ETS）以航空業作為突破口，實質性實施已經近在眼前。2012年，這些航空公司則必須參與歐盟ETS交易，以保證到2013年能夠分配到足夠排放配額，如若不然，不僅僅是面臨巨額罰款，甚至有被強迫停航的危險。

　　記者了解到：ETS目前在30個國家運作（歐盟的27個成員國和冰島，列支敦士登和挪威），已經有約12,000個工廠和電廠加入，其目標是使2020年的排放水平比2005年低21%。在其嚴格的體系之下，航空業將在2012年加入。

　　目前，歐盟還有個別國家沒有向歐盟委員會匯報其應對措施，可是它們基本上都已經表明接受ETS的規定。航空ETS在歐盟成員國鋪開以后，將加快該項標準在歐盟以外國家實施的可能。

　　業界方面分析，航空公司將再購買8.8億噸許可證以外的排放，這無疑都將影響歐盟許可證的價格。巴克萊銀行預計，碳價格一年內將有可能為28歐元。在這些趨勢之下，航空業盡早參與國內碳交易試點，提高市場化應對，才能立于不敗之地。

　　就在去年末，國家發改委氣候變化司副司長孫翠華在聯合國氣候變化國際談判天津會議上透露，中國將在5年內在部分行業和省份試點推出碳排放權交易，國家發改委正在制定碳排放權自愿交易的管理辦法，并將研究征收碳稅的可行性。工業和信息化部的官員也曾對記者表示，行政手段節能減排一直是治標不治本，讓人頭疼，現在的根本的辦法只能是在碳交易和碳稅上想辦法了。

　　然而，從現行宏觀調控觀察，行政調控的力度直接影響著碳交易市場發展的進程。國家層面的政策推動，對碳交易市場的發展而言是極為有利的，有助于加快碳交易市場的規模化發展，同時為后期碳交易市場的培育提供最接近市場的試驗樣本。

　　中投顧問環保行業研究員侯宇軒認為，雖然有眾多利好，但是試點工作的開展一定程度上與碳交易統一化的發展原則相違背。區域試點不可避免會因地而異，到目前為止，國家層面的碳交易辦法還在醞釀中，各區域間在開展碳交易活動時會受限于各地經濟結構模式、計量辦法、交易規則等一系列影響因素，發展速度不盡相同，因而，遠離了碳交易活動統一化的初衷。同時，地方化的碳交易模式成長空間有限，并不足以支撐整個行業的成長。

　　當然，中國作為發展中國家，在國際上并不承擔強制減排責任，相當長一段時期內很難實行全國范圍內的“總量-交易”模式。北京環境交易所總經理梅德文認為：從短期來看，中國碳市場發展的主要方向為某些省市或行業研究試點“總量-交易”模式，還有大力推廣自愿減排的“碳抵消”信用交易，某些高排放企業雖然沒有強制減排的責任，但為了實現自己的綠色承諾和社會責任，從市場上購買一些減排量來部分或全部“抵消”自己的排放，同時減排量的出售方也將實現獲利，如果交易量等同于企業排放量，就將實現“碳中和”。

　　積極的政策信號從去年就頻頻傳來，2010年7月，發改委開展五省八市低碳省區和低碳城市試點工作；2010年10月，《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十二個五年規劃的建議》明確提出，積極應對氣候變化，把大幅降低能源消耗強度和碳排放強度作為約束性指標，逐步建立碳排放交易市場；同時，《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》也首次提到，要建立和完善主要污染物和碳排放交易制度；2011年，國家發改委或將推出《中國溫室氣體自愿減排交易活動管理辦法(暫行)》，它們傳達的信息對業界來說，利好顯而易見。

　　近日，記者還獲悉，廣州的一份《關于加快廣州產權交易市場發展的意見》中明確，要經過3年至5年，將廣州產權交易市場建設成為具有核心競爭力和重要影響力的金融市場平臺。其中“廣州價格指數”也將納入該平臺，而時髦的“碳交易”、“碳排放”交易權，也首次提及，有望率先在廣州試點。